Akkumulatorlokomotiven

Im Jahre 1911 führt die Ilseder Hütte auf Georg-Friedrich eine technische Innovation ein. Erstmals verwendet man Akkulokomotiven im Förderbetrieb. Ein Novum war das nicht. Derartige Maschinen hatten sich bereits seit 1910 auf den Schwesterbergwerken Lengede und Bülten bewährt. Bedenkt man allerdings, daß die Preussag auf dem Erzbergwerk Rammelsberg eine einzige Dampfspeicherlokomotive verwendete und im Oberharz einige wenige Fahrdrahtlokomotiven fuhren, war dies durchaus der Einsatz einer für die Region neuen Technologie. Geliefert wurden die Lokomotiven von den Siemens-Schuckert-Werken in Berlin. Ein Firmenprospekt dieses Herstellers vermerkt in der Referenzliste für die Jahre 1912 bis 1917 sieben an das "Eisenwerk Georg-Friedrich" gelieferte Lokomotiven. Siemens-Schuckert bewirbt diesen Maschinentyp mit einem Motiv aus einem laufenden Bergbaubetrieb. Der Ort der Fotografie ist nicht genannt; dem kundigen Betrachter fällt aber schnell auf, dass sich im Hintergrund das typische Sturzgerüst und das Maschinenhaus des Glockenbergschachtes befinden. Der Zug fährt aus dem Verbindungstunnel von der Zufahrt des Südstollens (Eisenkuhle) in Richtung der Tagesanlage. Oberhalb des Tunnels, aber im Bild nicht sichtbar, verlaufen die beiden Gleise für die Erzverladung vom Schachtbetrieb in die Erzbahn nach Dörnten.

Fabrikat: Siemens-Schuckert Werke GmbH.
Akkumulatorspannung: 160 V
Leistung je nach Ausführung: 26 PS/22 PS
Geschwindigkeit: 6 km/h
Zugkraft: 20 Förderwagen a 2,8 t Inhalt
Dienstgewicht: 8,8 t
Länge: 4,5 m
Breite 1,27 m
2 Fahrmotoren, Klotzbremse auf alle 4 Räder, 2 Akkutröge mit Abrollvorrichtung.

Ihr erstes Einsatzgebiet hatten die Akku-Lokomotiven unter den Tagebauen, wo sie den Pferdebetrieb im Nord- und im Südstollen ablösten. 1914 verbrachte man die erste Lok auf die 60-m-Sohle. Dort wurden bis dato kleinere Förderwagen mit 675 l-Inhalt von Bergleuten im Handverschub bewegt.

Die Maschinen bewährten sich und blieben über einen langen Zeitraum im Einsatz. Bei der Auffahrung des Schroederstollens 1923 bis 1925 transportierten Akkuloks das anfallende Haufwerk im schachtseitigen Vortrieb zum Versturz in die alten Abbauweitungen. Ein solcher Zug ist im Bericht von Obersteiger Lutter vom Bau des Stollens abgebildet. Die Zahnräder vorne am Lokrahmen gehören zur Abrollvorrichtung des Akkutrogs. Man beachte auch den Bremser auf dem ersten Wagen. Nach wie vor wurden die Wagen separat gebremst, auch unter Tage.

Danach aber setzte die Betriebsleitung verstärkt auf Fahrleitungslokomotiven, so dass der Stern der Akkuloks im Sinken begriffen war.

Ein zweites Leben hatte zumindest eine Akkulokomotive ab Juli 1932. Für den Abraumtransport zum Verfüllen der ausgeerzten Bereiche im Glockenberg Tagebau setze man damals Fahrdrahtlokomotiven ein. Für die Ausweitung dieses Abraumbetriebes benötigte man eine weitere Lokomotive, die aber aufgrund der damaligen Wirtschaftslage nicht beschaffbar war. Kurzerhand baute man eine der alten Akkulokomotiven von 1911 zur Fahrleitungslok um. Anstelle des Akkutroges wurde ein Kasten montiert, auf dem ein Scherenstromabnehmer Platz fand. Die Fahrspannung wurde über Widerstände und Nockenschalter eingestellt. Vorgesehen war die Maschine laut Betriebsplan zuerst für den Tagebaubetrieb Glockenberg, später für den Nordstollen und den Tagebau Barley und schließlich auf der 60-m-Sohle, was der Zuförderung zum Schroederstollen entsprach.

Vor dem Hintergrund des Tagebaus Glockenberg ist ein Foto dieser Lok entstanden. Die Fahrstrecke betrug von der Ladebühne des Abraumschrappers nach der südlichen Abraumkippe (im Bild rechts) eine Länge von 200 m. Gezogen wurden eiserne Kippwagen mit einem Fassungsvolumen von jeweils 13,5 hl. Die Höhe der Fahrleitung im Tagebau betrug regulär 5 m und wurde für den Betrieb der Maschine auf 3,5 m abgesenkt.

Der Umbau schien sich zu bewähren. Jedenfalls werden in einer Beschreibung des Jahres 1952 insgesamt vier auf Fahrdrahtbetrieb umgebaute Akkumaschinen genannt, die aber aufgrund geringer Leistung bald aus dem Betrieb genommen werden sollten.